Análise gráfica de (alguns) dados da tomada OBDII.

Afinal, o que é normal na dinâmica de funcionamento do motor? Como usar os dados da tomada OBDII?

Tenho feito registros-gráficos dos vários parâmetros obtidos da tomada OBDII...Como os valores seguem um padrão, talvez seja possível corrigir e/ou prevenir eventuais problemas. Como estou aprendendo, a evolução de algum parâmetro pode não ter relação direta com os demais, mas segue como curiosidade ou para serem desvendados/corrigidos com a ajuda e experiência de todos.

Registro 1 (Ligar o carro com motor frio, A/C desligado, marcha lenta/parado)
Parâmetros monitorados:
-rotações do motor - rpm (current engine speed)
-temperatura do liquido de arrefecimento (ECT),
-temperatura do óleo (oil temp.),
-sensor de oxigênio aquecido 1 e 2 (O2 bank1 sensor 1 e 2),
-controle da marcha lenta (idle control on/off),
-acoplamento do compressor do ar condicionado (A/C compressor on/off),
-ciclo de trabalho da injeção (injector duty cycle %)



Quais informações podemos retirar desse registro?
Os sensores de oxigênio 1 e 2 (sondas "lambdas") estão operando normalmente?
Qual a dinâmica de funcionamento da marcha lenta?
Quando se dá a abertura da válvula termostática?

expandindo a região ( 1 ) e ( 3 )





Dados de valores e tempos:
(1) RPM : ao ligar o motor, a rotação atinge uma faixa de 1300 rpm e se mantem nessa faixa com pequenas oscilações (gráfico 1) durante 60 segundos. Após esse minuto há uma queda brusca para a faixa de 1000 rpm e lentamente (durante 6'23") as rotações diminuem até estabilizar na faixa de 787~750 rpm (gráfico 3), que deve ser, as rotações normais em marcha lenta.
Gráfico da frequência da RPM:

Eu acho que tu estais perdendo teus cabelos à toa.

pimenta, ao contrário do que imagina estou me divertindo e também é uma forma que uso pra aprender...

Bem legal, nakay. Dá para visualizar várias coisas interessantes:

Ao ligar o motor dá para ver o tempo que o motor leva para começar a baixar a marcha lenta. Primeiro vem aquela queda mais brusca (particularmente, na parte da manhã só começo a movimentar o carro depois disso). Depois vai baixando lentamente até estabilizar. Mas agora me ocorre uma dúvida: Esta primeira queda mais brusca se dá por tempo ou temperatura?

Outro fato interessante é a temperatura do óleo, que depois de certo ponto passa a ficar maior do que o líquido de arrefecimento. Acredito que depois da abertura da válvula termostática e o acionamento da ventoinha pois o óleo não tem arrefecimento forçado.

Quanto as sondas O2, parecem operar bem. A primeira (anterior ao catalisador) variando continuamente como deve ser. A pós catalisador, apesar de operar de forma bem mais estável acusa claramente o momento que a central começa a baixar o tempo de injeção dos bicos. Como a temperatura vai subindo a necessidade de mistura rica vai diminuindo. O curioso é que vai diminuindo o tempo de injeção entre picos e vales.

Gostei, bem interessante.

expandindo a região (2) :



(2) O2 B1S1 (sensor de oxigênio 1): a sonda "lambda"1 (pré catalizador) inicialmente "travada" em 0.44V (gráfico 1), começa a oscilar 7 segundos após a ignição com amplitude (média) 0.38~0.70V durante 53 segundos e mudando para uma oscilação mais ampla entre 0.063~0.823 Volts, mantendo-se assim até o fim da análise .


(3) O2 B1S2 (sensor de oxigênio 2): a sonda 2 (pós catalizador) inicialmente travada em 0.44~046V (gráfico 2), começa a operar após 3'14" com oscilação mínima (quase constante) entre 0,73~0,76 Volts .

expandindo região (4), (5):



4) ECT (Engine Coolant Temperature) : Com a temperatura inicial de 27°C, o líquido de arrefecimento atinge a temperatura de 83°C, onde se dá a abertura da válvula termostática (80,5° a 83,5°C segundo o manual HR16DE-FFV), em um tempo de 14'06". Após isso a temperatura se mantém estável nessa faixa.


fim do teste (1770s = 19'30") em ponto morto (sem carga). Com esse tempo, a temperatura do óleo (ainda) está em 92,32°C.

PauloEduardo escreveu:Bem legal, nakay. Dá para visualizar várias coisas interessantes:

Ao ligar o motor dá para ver o tempo que o motor leva para começar a baixar a marcha lenta. Primeiro vem aquela queda mais brusca (particularmente, na parte da manhã só começo a movimentar o carro depois disso). Depois vai baixando lentamente até estabilizar. Mas agora me ocorre uma dúvida: Esta primeira queda mais brusca se dá por tempo ou temperatura?

Outro fato interessante é a temperatura do óleo, que depois de certo ponto passa a ficar maior do que o líquido de arrefecimento. Acredito que depois da abertura da válvula termostática e o acionamento da ventoinha pois o óleo não tem arrefecimento forçado.

Quanto as sondas O2, parecem operar bem. A primeira (anterior ao catalisador) variando continuamente como deve ser. A pós catalisador, apesar de operar de forma bem mais estável acusa claramente o momento que a central começa a baixar o tempo de injeção dos bicos. Como a temperatura vai subindo a necessidade de mistura rica vai diminuindo. O curioso é que vai diminuindo o tempo de injeção entre picos e vales.

Gostei, bem interessante.

Pois é PauloEduardo...legal que viu. Talvez, o ideal seria tomar as leituras num modelo mais novo para uma referência mais próxima da real e outras leituras para ver se há um padrão nissan para os diferentes motores.
Com relação à marcha lenta, tinha feito um teste anterior com o A/C ligado (ON) e o comportamento foi idêntico -a queda se dá no mesmo tempo (59 para 60s).

Percebi que com o A/C desligado, marcha lenta sem carga, o eletroventilador na velocidade LOW (ECT 98 p/ 99°C) não é suficiente para o sistema de arrefecimento estabilizar ou diminuir a temperatura do óleo.
Mesmo com a abertura da válvula termostática, temperatura do óleo, nessas condições (A/C off, marcha lenta) tem sua evolução contínua e crescente. Não fiz testes, mas fiquei curioso em saber qual a temperatura do óleo onde o eletroventilador entre em velocidade HIGH (temperatura ECT acima de 99°C).

Registro de viagem/percurso de 206,4 km, 7201 segundos, com aproximadamente 8% no perímetro urbano e demais em rodovia. Combustível mistura E59,2 com temperatura inicial em torno de 30°C.

Parâmetros monitorados conforme indicado na primeira imagem e os demais gráficos com o histograma (frequência da amostra) do parâmetro indicado. Registros obtidos com app. "Realtime Charts for Torque Pro"



Início da trip : ECT=30°C, VVT Oil T= 30,84°C
           3'50" : ECT=70°C, VVT Oil T= 53,02°C
           6'04" : ECT=83°C, VVT Oil T= 67,12°C
         21'55" : ................VVT Oil T= 95,34°C
         26'43" : ................VVT Oil T= 98,37°C
         32'55" : ................VVT Oil T=100,40°C
         43'44" : ................VVT Oil T =102,40°C

Perdi a maioria das imagens no local da hospedagem...aos poucos estou repondo. Acrescentei algumas novas imagens do plugin "Realtime Charts for Torque Pro" que ficaram disponíveis nas últimas atualizações.

Exemplo da evolução da temperatura do líquido de arrefecimento (ECT) com uma válvula termostática operante e uma "travada"
aberta:

app. Torque Pro + plugins (Nissan advanced Ex, Realtime Charts):

-consumo de combustível x ar condicionado (ON/OFF)
-dinâmica da temperatura do líquido de arrefecimento x ar condicionado (ON/OFF)...

Economia de....9%.

Passar calor ou gastar mais 9%? Em termos reais, quem gasta 500 reais por mês, gastará...45 reais a mais, NO MÊS, e isso se você NUNCA usar o ar...(...)

9% é + ou - razoável hein, mas nada paga o conforto

Se o trajeto é curto, algumas vezes não ligo o AC, pois não dá nem tempo de esfriar direito.

Verificando estes gráficos de vocês me senti no pré fundamental em matéria de análise do scanner OBDII. Onde vocês conseguem tantas informações de como operá-lo? Existe algum manual?

até onde eu sei, a gente aprende a usar o TorquePro na raça mesmo, quase não tem material nem manuais para ajudar. O colega nakay virou praticamente uma referência no assunto aqui no Brasil 

pimenta59 escreveu:Economia de....9%.
Passar calor ou gastar mais 9%? Em termos reais, quem gasta 500 reais por mês, gastará...45 reais a mais, NO MÊS, e isso se você NUNCA usar o ar...(...)

Pois é...comecei os testes quando notei que o meu AC começou a perder eficiência. Aproveitei o período de "inverno" e com medo de danificar o compressor, deixei o ar desligado (até o conserto) e fiz os testes.
Fiz as melhores médias do meu percurso diário (até 13,65 KPL), desde que comecei a monitorar...notei também (nitidamente) uma suavidade e agilidade na condução. Com essas vantagens, e depois de "contar" quantas vezes o compressor e o eletroventilador (LOW) acoplam/desacoplam, vou rever o uso quase 100% ON do AC. Talvez com pequenas ações (sem perder o conforto), podemos (até) dobrar a vida útil do sistema de AC (compressor, eletroventilador, correia, polias..).

WilsonM escreveu:até onde eu sei, a gente aprende a usar o TorquePro na raça mesmo, quase não tem material nem manuais para ajudar. O colega nakay virou praticamente uma referência no assunto aqui no Brasil 

kkkk....referência? Só tenho dúvidas...os manuais são o professor MRB e o mr.google.
Estou monitorando praticamente 100% da minha condução e com mais de 400 "viagens" armazenadas sem saber o que fazer com elas. O ideal seria umas 10 pessoas (por modelo Nissan) utilizando o aplicativo "realtime charts" e trocando informações.

Recentemente tive problemas no ar condicionado (manual). Ouvia-se, ao ligar, um ruído (maior) de gás circulante e progressiva perda de eficiência no resfriamento (perceptível, principalmente, no período da tarde com maior temperatura).
Como já tinha feito a análise gráfica do ciclo do compressor (normal) do Ar Condicionado (A/C), com o plugin "Realtime Charts for Torque Pro" & dados da tomada OBD2, fiz um comparativo com esse período de funcionamento irregular:


[ 1 ]  Funcionamento normal : (condição urbana  em modo recirculação e vidros fechados, temperatura externa média  de 25°C, com velocidade média de 20 a 30 km/h).
Ao dar a partida do carro com o interruptor do A/C ligado, o compressor do ar (só) entra em ação após 6 a 8 segundos  (daí, não há sobrecarga na partida). O primeiro ciclo ON do compressor é maior, em torno de 30 segundos. A partir daí temos em média um ciclo (completo) a cada 25 segundos (5" a 8" acoplado/ON e 17" a 20" desligado/OFF).
Resumindo, o compressor do A/C (nas condições acima) entra em operação em torno de 36 vezes a cada 15 minutos ou 144 ciclos/hora. A frequência fica em torno de 30% ON e 70% OFF.

[ 2 ] e [ 3 ] Funcionamento irregular:
Na trip [2] apesar do ruído e do ciclo totalmente irregular, com ciclos ON com mais de 4 minutos, não foi possível perceber perda (significativa) de eficiência no resfriamento, pois o problema se iniciou no inverno. A frequência praticamente se inverteu, onde o compressor ficava acoplado em 76% do tempo (ON) e 24% desacoplado (OFF).
Na trip [3], apesar do compressor acoplado em 98% (ON), praticamente não havia resfriamento, só uma leve brisa...

Os registros gráficos abaixo são comparativos de 2 trips com mesmo padrão de condução (cidade), A/C ligado, mesma distância (19 km), mesmo combustível, praticamente o mesmo tempo (diferença de 9 segundos) e consequente velocidades médias próximas...
Mesmo com essas semelhanças, o consumo foi de 9,95 km/litro (trip 1) e 11,64 km/litro (trip 2). Qual seria o motivo dessa diferença?



Análise (comparativa) de gráficos de frequência (histograma):




Conclusão: Na trip 1, além da temperatura externa ser maior (~34°C ), o carro estava no sol gerando uma temperatura interna (inicial) alta, mantendo o compressor do A/C acoplado em praticamente 80% do tempo contra 30% na trip 2 para o resfriamento necessário.
Enfim, o maior responsável pela diferença de consumo é o maior tempo de acoplamento do compressor do A/C em temperaturas maiores e numa parcela (menor?) a temperatura mais elevada do ar admitido (IAT).