Fique amigo do mecânico antes de ter esses carros

Fique amigo do mecânico antes de ter esses carros

Dono de qualquer modelo do Grupo PSA que esteja equipado com o famigerado câmbio automático de quatro marchas já sabe: cedo ou tarde, ouvirá comentários sobre a problemática caixa – isso se já não tiver prejuízos acumulados com ela.

A lista de modelos ou marcas com problemas crônicos e bem específicos, no entanto, é bem longa.

QUATRO RODAS sempre alerta sobre eles no Guia de Usados e Autodefesa, mas alguns problemas são tão recorrentes que vale a pena destacá-los.

Listamos abaixo dez casos em que o dono (ou futuro proprietário) deve ficar atento antes de fechar negócio. E/ou já fazer amizade com um mecânico de confiança.

Válvula do ar quente – Ford Ka/Fiesta/EcoSport



O sistema de ventilação forçada usa o próprio fluido de arrefecimento do veículo para esquentar o ar que entra na cabine.

Não é (nada) incomum, porém, que a válvula que faz o controle do fluido para o sistema trave nos Ford Ka, Fiesta e EcoSport.

Para piorar, normalmente a válvula fica parada na posição quente. Ou seja: por mais que você ligue o ar-condicionado, não tem jeito de deixar o clima ameno. Você terá um pedacinho do Saara para chamar de seu dentro do carro.

Geralmente o reparo envolve a troca completa da peça, que pode custar quase R$ 200 (fora a mão de obra).

Superaquecimento do óleo do câmbio – Nissan Sentra/Mitsubishi Lancer



Câmbios automáticos em geral – sobretudo os do tipo CVT – são extremamente sensíveis à variação de viscosidade do óleo que lubrifica o conjunto.

Por isso, é comum que as fabricantes incluam no projeto do veículo um radiador específico para esse fluido.

Não é o caso do Nissan Sentra de penúltima geração e do Mitsubishi Lancer vendido no Brasil.

Por conta disso, não faltam relatos de donos reclamando de desempenho ruim e ruído elevado do câmbio, quase sempre solucionado com a inclusão do trocador de calor.

O problema é o custo da mudança, que pode superar os R$ 1.000 no sedã da Nissan.

Pneu frágil, Parte 1 – Volkswagen Golf/Mercedes-Benz Classe A



Carro vendido no Brasil precisa, basicamente, ser projetado para ser praticamente um fora de estrada.

Só que, quando começou a ser vendido no país, o novo Volkswagen Golf importado da Alemanha não recebeu pneus adequados ao nosso asfalto lunar.

A baixa robustez dos compostos diante de buracos se mostrou na forma de diversas bolhas nos pneus do Golf do Longa Duração. E, de quebra, no nosso Mercedes-Benz Classe A.

A solução é cara, mas definitiva: trocar os pneus originais, com índice de carga menor, por modelos com as mesmas medidas, mas aptos a levar mais peso.

Entre 2014 e 2015, QUATRO RODAS comprovou na prática em nosso Longa Duração a saga do Golf e as bolhas que surgiram nos pneumáticos.

Foi uma bolha aos 35.000 km e outra, em outro pneu, com apenas 36.000 km no hodômetro.

O diagnóstico é que os pneus originais à época (Pirelli Cinturato P7 225/45 R17 91W) eram inadequados ao peso do veículo para a realidade brasileira. Ao trocar as peças pelos Pirelli Cinturato P7 225/45 R17 94W, o problema foi sanado.

Pneu frágil, Parte 2 – Fiat Freemont



Uma vantagem do pneu do Freemont é que ele não abre bolha no primeiro buraco que passar. O problema é que ele passará por poucas irregularidades, já que sua vida útil é curta.

O SUV irmão do Dodge Journey apresenta uma sede insaciável e incurável por borracha. Donos do Freemont relatam que já tentaram até trocar a marca dos pneus, sem sucesso.

Enquanto em um veículo convencional um jogo de pneus pode passar dos 60 mil km, dependendo do uso, no Fiat há casos em que a troca foi necessária com meros 16 mil km.

Para piorar, os clientes não encontraram solução para o problema. Não que isso impeça você de ter um Freemont. Basta fazer sociedade com a borracharia mais próxima.

Direção elétrica – Hyundai i30/Veloster



Em 2011 ficou famoso um vídeo onde o então presidente do Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn, elogiava a regulagem da coluna de direção do Hyundai i30, concorrente do Golf.

O que o executivo não sabia é que, pelo menos no Brasil, a geração anterior do hatch (e outros modelos da Hyundai/Kia) teria justamente no volante um de seus maiores pontos fracos.

A culpada é uma pequena engrenagem de borracha responsável por reduzir o atrito do motor elétrico que faz a assistência da direção.

O componente se deteriora rapidamente, especialmente em veículos que rodam a maior parte do tempo em trânsito urbano, onde a direção é usada com mais frequência.

O resultado é um ruído ao virar o volante e até dificuldade de esterçamento.

O reparo envolve a troca da engrenagem, que pode custar menos de R$ 100.

Mas o problema é a mão de obra, que envolve a desmontagem de parte da coluna de direção e do painel do veículo.

Válvula EGR – Volkswagen Amarok



A função da válvula EGR é nobre: recircular os gases do escapamento de volta ao motor para reduzir a temperatura na câmara de combustão.

Mas um problema no componente da Amarok faz com que ela provoque justamente o contrário.

A peça problemática permite que o motor perca fluido de arrefecimento, permitindo que o conjunto esquente até o ponto de condenar o 2.0 turbodiesel. Para piorar, o alerta ao motorista nem sempre vem em tempo hábil.

O lado positivo é que, até o momento, esse problema não foi identificado na quente (no sentido figurado) versão V6 da picape.

Câmbio Powershift – Ford EcoSport/Fiesta/Focus



Esse é um dos raros casos em que o problema parece não ter solução. Afinal, a própria Ford aposentou o câmbio automatizado de dupla embreagem no EcoSport. E, no Fiesta, o nome “Powershift” desapareceu da carroceria, propagandas e no site da marca.

Os sintomas de que algo não está certo debaixo do capô são variados. Podem ocorrer hesitação na aceleração, trancos, ruídos e até travamento do conjunto em uma só marcha.

Entre os culpados está o retentor, responsável por evitar que o óleo do câmbio seja contaminado. A peça, porém, permitiria o vazamento do fluido para as embreagens, que no Powershift são secas – ou seja, sem óleo.

A crise provocada pelo conjunto foi grande a ponto de render processo coletivo nos Estados Unidos e extensão da garantia específica para o câmbio no Brasil.

Como são poucos mecânicos aptos a fazer reparos nos complexos câmbios automáticos e automatizados de dupla embreagem, não é raro o conserto envolver a troca completa do conjunto – o que pode render um prejuízo de até R$ 10 mil.

Para-choque traseiro – Honda Fit



Este é um caso de um problema que não necessariamente vai atrapalhar o motorista. Afinal, é só o proprietário do Honda Fit evitar dar ré e garantir que todos os outros veículos mantenham distância de sua traseira.

Caso contrário, a parca proteção dada pelo para-choque traseiro é garantia de amassados na tampa do porta-malas.

A Honda não comenta sobre o caso oficialmente, mas internamente a falha de projeto era conhecida e foi solucionada na reestilização do Fit, que ganhou uma peça mais proeminente.

Freio ineficaz – Chevrolet Tracker (2º geração)



Normalmente os discos de freio são projetados para serem resistentes ao empenamento.

Essa situação ocorre quando o disco não fica totalmente plano, o que provoca o desbalanceamento da peça e vibrações, sobretudo em frenagens.

Só que, enquanto em outros carros é preciso enfrentar situações extremas para danificar o disco – como ao passar por poças d’água profundas após uso intenso do freio -, no caso de donos do Chevrolet Tracker basta apenas… usar o veículo.

O problema acontece na segunda geração do SUV, que foi lançado no Brasil em 2013.

Muitos dos casos ocorreram com o veículo ainda em garantia, mas quase nenhuma concessionária faz o reparo gratuitamente, por se tratar de um componente com desgaste natural.

Capota Marítima – Fiat Toro



A ideia das coberturas de lona é proteger o que está armazenado dentro da caçamba das intempéries externas.

Ainda que nem sempre a capota marítima garanta uma proteção plena contra chuvas intensas, geralmente elas dão conta da maioria dos aguaceiros que ocorrem por aqui. Menos na Fiat Toro.

As reclamações com bagagens e cargas molhadas começaram tão logo a picape média-compacta chegou ao mercado.

A Fiat alega que a cobertura não é feita para impedir totalmente a entrada de água no compartimento. Na dúvida, é melhor cobrir sua bagagem antes de encarar a chuva mais próxima.

Fonte: https://www.msn.com/pt-br/autos/servicos-e-manutencao/fique-amigo-do-mec-c3-a2nico-antes-de-ter-esses-carros/ar-AAvyRqH

Abraços,

as críticas ao Lancer e ao Sentra me parecem um pouco distorcidas

não sei onde o cara achou o trocador de calor do CVT por R$1.000.
Quando pesquisei o assunto tempos atrás, as autorizadas da Nissan não vendiam, muito tempo atrás as autorizadas da Mitsubishi vendiam mas não instalavam no Sentra, e o preço era bem maior.

tanto no Lancer quanto no Sentra a questão da troca do fluido do CVT virou assunto trivial, aliás também na Honda, que também usa CVT há bastante tempo. Só não sei na Toyota como está, mas eles começaram a usar este tipo de cãmbio mais recentemente.

A crítica que cabe ao CVT é quanto a desempenho, já que realmente carros automáticos em geral não se prestam muito a uma condução mais esportiva.

Acho que dos listados ...todos são certos sim....pois conheço todo defeito que comentam ai até por meu amigo ser dono de oficina.... qto ao trocador de calor....acho que só mantendo o fluido trocado e o sistema de refrigeração do veiculo ao todo revisado, não perderá desempenho...só se viver dirigindo esportivamente ai pode até ser..qto ao preço no ML se comprava sim por 1.000 hj nem sei se tem mais o kit...